sokolov9686

Categories:

С Днем военно-морской авиации России, друзья!

ТАВКР "Адмирал Кузнецов"
ТАВКР "Адмирал Кузнецов"

17 июля (4 июля по старому стилю) 1916 года четыре гидросамолета поднялись с авианосного судна "Орлица" Балтийского флота в воздух и вступили в бой над морем с четырьмя немецкими самолетами для защиты от ударов германских самолетов русской военно-морской базы на острове Сааремаа. В ходе боя, закончившегося полной победой русских морских летчиков, два кайзеровских аэроплана были сбиты, а два обратились в бегство. Этот день принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.

Освежу в вашей и своей памяти мое начало и мой скромный вклад в военно-морскую авиационную славу бывшей мощной страны и моей Родины — СССР...

Итак:

ТАКР «КИЕВ». Севастополь, Саки, Североморск, Средиземка, Атлантика…


ТАКР "Киев"
ТАКР "Киев"

Итак, продолжу мои flashes memories…

Ирак и Алжир были позднее.

Это я... вновьиспеченный лейтенант...
Это я... вновьиспеченный лейтенант...

А сразу после училища зеленым еще пацаном я был направлен на Краснознаменный Черноморский флот. Вернее я сам выразил желание служить там, и именно на ТАКР (Тяжелый авианесущий крейсер) «Киев» (вначале он назывался ПКР – противолодочный крейсер).

Отказался от Кубинки. Романтика заиграла… Желающих больше не было, поэтому и препятствий к этой мечте мне никто не оказывал… Правда, начальник училища сказал, что я зеленый и романтический дурак. Но я ему очень благодарен за самую теплую, отеческую заботу о нас, птенцах нашего училища…

За время службы в армии было много событий, и экстремальных, и курьезных, но эта юношеская часть моего боевого пути мне особенно дорога...

В то время спускались на воду первые советские авианосцы проекта 1143 «Кречет» с базирующимися на них самолетами вертикального взлета и посадки ЯК-36М (позднее Як-38). Начало было очень интересным. Первый выход «Киева» на боевую службу в Средиземное море близкие по духу к НАТО средства массовой информации встретили обвинениями в мнимом на­рушении Советским Союзом Конвенции о режиме Черномор­ских проливов.

Шумиха по радио (наши моряки это постоянно слышали) граничила с истерией. Американцы кричали, что на борту «Ки­ева» базируется около 100 самолетов ЯК-36 и 30 противоло­дочных вертолетов. А у него всего было 22 посадочных места. Просто чтобы ввести натовцев в заблуждение, на «Киеве» по­ступали так: бригада заводских маляров, дежурившая в ангаре корабля, как только самолет после посадки опускали вниз на лифте, тут же перекрашивала его бортовые номера с поряд­ковым нарастанием. И вновь ЯК поднимался на палубу, затем в небо.

Самолеты эти, еще не запущенные в серию, проходили об­катку в условиях жаркого морского климата. Случалось, что не запускались подъемно-маршевые двигатели. Самолеты от­рывались от раскаленной палубы на два - три метра и плю­хались назад. Тогда английские СМИ заявили, что русские летчики боятся на этих самолетах взлетать. А они все-таки летали над морем!!!

Опасность была велика. На само­лете стояло три двигателя: маршевый (как у обычного само­лета) с поворотными насадками сопла и два подъемно-марше­вых, установленных вертикально. Они-то и отказывали. Даже если взлетел, то сядет ли - неизвестно. Производить посадку на сухопутный аэродром - было запрещено: техника новая, сек­ретная. А кругом враждебные натовские базы. Оставалось одно - катапультироваться в море. А там - акулы. То есть спастись практически невозможно: стопроцентных средств спасения от акул не было.

И все-таки летали. За 14 лет эксплуатации (1974 - 1988 гг.) суммарный налет на этих самолетах составил 29 425 часов. Бы­ли происшествия с гибелью летчиков, аварии и поломки. Все было...

Сама же идея вертикального взлета прекрасна, но из-за кру­шения СССР оказалась недолговечной. В 1991 г. был выпол­нен последний полет на самолете этого типа. Вскоре ЯК-38 вывели в резерв и постепенно стали резать. А в конструктор­ском бюро Яковлева создали истребитель вертикального взлета ЯК-41, который так и не завершил летно-конструкторских ис­пытаний. Было построено два опытных образца. Один из них при посадке на корабль «Адмирал Горшков» в 1991 г. упал на полетную палубу и загорелся. После этого, главным образом из-за отсутствия средств на дальнейшую опытно-конструктор­скую разработку, испытания прекратили. На этом эра верти­кального взлета и посадки в России была завершена.

Сам ТАКР «Киев» по тем временам имел внушительную силу. Крей­серская скорость 18 узлов, максимальная - 23. Длина около 300 метров, 2200 помещений, 14 километров коридоров, которые даже для бывалых «морских волков», отслуживших на флоте четверть века, представляли собой настоящий египетский лабиринт. По во­доизмещению, габаритам и оснащенности корабль превосходил все существовавшие в мире большие крейсеры, в том числе и противолодочные. Состоял он из шести палуб. У него было два дна. Система моментального перекрытия всего корпуса на отдель­ные, строго изолированные отсеки позволяла обеспечить кораблю максимальный уровень живучести и непотопляемости. В днище корпуса были вмонтированы выдвижные, убиравшиеся лопасти-крылья, предназначавшиеся для уменьшения качки.

На вооружении стояли ракетные комплексы из восьми ус­тановок крылатых ракет, которые, например, из Баренцева мо­ря с большой точностью могли поразить цель в Тихом океане.

В бытовом плане «Киев» представлял собой хорошо обору­дованный город в миниатюре. На нем были библиотеки, бани с саунами, пекарня, раскладной бассейн, обувная мастерская, типография, корабельный магазин, парикмахерская, госпи­таль... Не было разве только школ, детских садов и роддомов. На полетной палубе моряки и авиаторы играли в футбол, волейбол. Мяч, правда, приходилось привязывать тонкой длинной бечевкой к одному из болтов на палубе, чтобы не улетел за борт. Были также спортзал, биллиардная, кинозал, музыкальная комната, где стояли несколько роялей. Фильмы в вечернее время смотрели и на полетной палубе.

После выполнения задач в Средиземном море и двухне­дельного крейсирования около острова Крит и берегов Ливана «Киев» прямым ходом вдоль Северной Африки отправился к Гибралтарскому проливу. Глядя с борта на побережье Алжира, я и не предполагал, что через 18 лет судьба вновь за­бросит меня в эти места, но на сушу…

За время только одного этого похода экипаж  прошел  де­вять морей и два океана. Наконец вошел в Кольский залив и стал на рейде главной базы Краснознаменного Северного фло­та - Североморска.

На КСФ я прослужил 5,5 лет. Насмотрелся на полярные ночи, северное сияние, снежные заряды-метели, когда в двух метрах из-за сплошной пелены ничего не рассмотреть.

Готового аэродрома для авиаполка не было. Электрические провода тянули сами по снежной тундре. Сваи для ангаров вби­вали в вечную мерзлоту, которую долбили ломами и кирками. Одновременно несли боевую службу. Часто ходили «за угол», то есть к берегам Норвегии. Тогда это был плацдарм НАТО у наших северных границ. Норвежцы и натовцы даже голоса не подавали: чувствовали силу и мощь государства. Это сейчас все кому не лень вмешиваются во внутренние дела России, диктуют, как ей жить, как наводить порядок в России. А иначе - санкции. Диктуют условия, как победители побежденной стране…

Несколько спасали от океанской качки крылья-лопасти. Впервые эту систему удалось опро­бовать в реальных штормовых условиях в 1976 году. Впечатление осталось незабываемое. Корабль в составе ударной груп­пировки вышел на эти испытания в Бискайский залив, где штормы достигали девяти баллов. Но запланированное для ис­пытания состояние Атлантики встретили, не доходя - у Фарер­ских островов. Норов океана превзошел все ожидания. Он, казалось, кипел. Волны захлестывали надстройку. Полетная палуба находилась под водой. Корпус корабля постоянно скри­пел. «Пели» все переборки. Успокоители качки в этих условиях признаться помогали слабо. Но все же по сравнению с кораблями сопровождения «Киев» уверенно держался в шторме.

Два больших противолодочных крейсера уже третьи сутки радировали о невозможности про­должать выполнение задачи из-за значительных разрушений и выхода из строя (укачивания) двух третей команды. Вскоре эти корабли вынуждены были покинуть штормовой район. Мы  же боролись со стихией еще неделю.

Ущерб для корабля был незначителен: частичные разрушения конст­рукций правого борта, потеря легкого катера «Соколенок» (смыло за борт). Сначала хотели расстрелять его из бортовых пушек, но обнаружить в бушевавшей стихии не смогли. Если не затонул, то наверняка оказался щедрым подарком какому-нибудь прибрежному рыбаку. Оснащен «Соколенок»  был про­дуктами, горючим, радионавигационной аппаратурой по полной программе...

Оригинальным был в условиях шторма первый обед в кают-компании офи­церов, которая, как и камбуз личного состава, находилась в спонсоне (эта часть корабля нависает над водной поверхно­стью, на которой производятся взлеты и посадки самолетов и вертолетов). Волны били по днищу спонсона с такой силой, что стаканы с компотом, заранее выставленные матросами-ве­стовыми на столы, оказались размазанными по потолку.

Вестовых не хватало (почти всех их свалила морская бо­лезнь). Офицерам приходилось самим брать у коков пищу и спешно, чтобы не уронить посуду, передвигаться к столу. Осо­бенно трудно было есть первое. Перед каждым ударом волны нужно было привставать и держать тарелку на весу, а между ударами волн быстро работать ложкой.

Мое самочувствие в этих условиях нельзя было назвать тяжелым, но постоянно болела голова. Сказывались непрекращавшийся шторм и постоянные недосыпания.  Спать в кровати можно было только лежа на спине, раскинув руки и ноги. Если свернулся «калачиком» или лег на бок, то тут же врезался лбом в переборку. Шишек и синяков получили мы тогда немало…

Иногда я уходил спать в самолетный ангар. Там качало меньше, так как он находился внизу корабля. Укладывал голову на переднее колесо самолета, обхватывал стойку руками и так засыпал, несмотря на то, что нередко с полетной палубы через стыки лифтов затекала вода.

«Киев» выходил в море только в составе авианосной ударной группировки надводных кораблей (в том числе больших про­тиволодочных крейсеров) и подводных лодок. Вся эта армада управлялась из командного пункта «Киева» с помощью авто­матизированной системы управления «Аллея».

Понятие «кру­говая оборона» не подходило к этому кораблю. Применительно к нему ее скорее можно было именовать «шаровой»: с по­мощью этой системы ударная группировка могла отражать ата­ки и наносить удары как бы из центра гигантского шара. Элек­тронный мозг «Аллеи» проигрывал варианты боя во всех из­мерениях, в том числе над кораблем и под ним. АСУ выдавала рекомендации не только «Киеву», но и всем другим кораблям окружения, подводным лодкам, необходимые им координаты целей, указания на применение конкретного вооружения, вплоть до калибра снарядов, типа торпед и способов исполь­зования ракетного оружия, авиации.

Такого комплекса в то время не было ни у одной страны мира, в том числе и у США.

Вся группировка почти постоянно дежурила в Северной Ат­лантике и Средиземном море. Комплекс задач был большой: от отслеживания вероятного противника в океане, на море, на прибрежных участках суши до ведения агитационно-про­пагандистской работы на расположенные в зоне действия стра­ны на соответствующих языках через специальный радиоцентр.

«Киев» отличался от других кораблей тем, что наряду с мо­ряками на его борту «дислоцировались» авиаторы. То есть, как бы соединялись два флота - воздушный и морской. Притирка «разнородных сил» проходила постепенно и не без скрипа. Многие авиаторы поначалу смутно представляли себе кора­бельную службу, хотя перед первым походом в Николаевском центре переучивания нас знакомили с военно-морским делом, корабельным уставом. Но охватить и сразу переварить все, что офицеры флота постигают годами в военно-морских вузах, мы, конечно же, не могли. Часто путались в терминологии, пра­вилах поведения, не понимали многие корабельные команды.

А вот и курьезы:

Однажды по громкоговорящей корабельной связи перед на­чалом полетов передали команду: «От лееров отойти!» Но ави­атор, стоя у края палубы, так и не сдвинулся с места. Команду продублировали еще несколько раз. Наконец после небольшой паузы раздалось: «Эй, сапог, отойди от забора!»  Тут только авиатор понял, что от него хотят.

Был и такой случай. Старпом с дежурной службой обходил корабль, чтобы воочию убедиться, как произведен аврал (боль­шая приборка). Везде была идеальная чистота. И вдруг на полетной палубе увидел нагромождение ящиков, да к тому же забрызганных грязью. Перед этим обеспечивающая служба ави­аполка доставила вертолетом и выгрузила на палубе ящики с запчастями. Как это случалось в авиации, ответственные лица не поспешили убрать «товар» в ангар. Старпом, недолго думая, распорядился выкинуть балласт за борт. На корабельном языке это называлось «спрятать под воду»… Началь­ник  инженерно-авиационной службы, узнав об этом, был в шоке. Запчастей было – на несколько миллионов…

Притирка сухопутных и морских традиций, авиации и флота проходила около года. В конце концов, получился новый эки­паж, который успешно решал учебно-боевые задачи в небе, на море и на берегу.

И вот этот боеспособный корабль был продан за рубеж по цене металлома!..

В городе Киеве ветераны корабля создали сайт в его защиту. Но надежды на возвращение «Киева» конечно же, нет…

Предлагаю послушать песню тех лет о ТАКР «Киев»:

А эта песня стала своеобразным гимном палубных летчиков.

Музыка,  слова и исполнение Игоря Матковского!

Его отец был моим первым командиром в 279 ОКШАП в г.Саки. Это было начало первого отдельного корабельного штурмового авиационного полка на ТАКР "КИЕВ". Нас тогда было всего 10 человек. Весь полк...

Феоктист Григорьевич Матковский погиб в воздухе при выполнении задания 5 апреля 1977 года. Это была моя первая мальчишеская трагедия, которую я до сих пор не могу забыть!

Игорь Матковский впоследствии стал командиром полка, которым командовал его отец, но уже на ТАКР "Адмирал Кузнецов". Он - Герой России! 

Вот так мы жили и служили в Советском Союзе...


Error

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded 

When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.